Aumentemos la conectividad y bajemos los precios: Así recogieron los medios el aniversario de FlixBus España

Habían pasado cinco años desde la última rueda de prensa de FlixBus y cinco años también desde la constitución de la compañía en España. También habían pasado seis años desde que comenzó a transitar por la península la primera de nuestras líneas internacionales. En este periodo, FlixBus ha acumulado más de cinco millones de usuarios y tiene razones, respaldadas por Bruselas, la CNMC y think tanks independientes, para decir que España tiene por delante una gran oportunidad para aumentar la conectividad y bajar los precios.

El pasado 25 de septiembre tuvimos oportunidad de hablar con los medios de comunicación en una rueda de prensa de aniversario en la que intervinieron Pablo Pastega, director general de FlixBus para España y Portugal y José Gomes Méndes, exsecretario de Estado portugués.

Tras el evento, las agencias EFE y Europa Press recogieron la noticia inmediatamente. “España es el país más caro de Europa para viajar en autobús de una provincia a otra”, subrayó la estatal. “FlixBus denuncia la falta de liberalización del mercado del autobús en España”, señaló por su parte la agencia privada. Muchos medios de todo tipo recogieron a continuación estas informaciones.

Efectivamente, en la rueda de prensa se destacaron aspectos como que los precios en España son un 88% más caros que en países como Francia o Italia y que son los más elevados de Europa. Todo por el mantenimiento de un sistema concesional concebido en el siglo pasado y que implica un enorme lucro para los pocos agentes que lo operan.

En FlixBus preferimos hablar de “apertura de mercado” y nuestro director general en España y Portugal, Pablo Pastega, hizo una comparación clara con el mercado de telecomunicaciones. Imagine el lector que sólo hubiese un operador en España. No tendríamos ni los mismos precios, ni las mismas inversiones ni los mismos servicios.

 

Diego Molpeceres, en El Independiente, tituló poco después: “FlixBus insiste en liberalizar el autobús: ‘A España le faltan cientos de conexiones directas’”. Efectivamente, en la presentación se mostró un mapa en el que aparecen todas las conexiones que no existen ni pueden existir en España porque la LOTT de 1987 impide la creación de líneas de larga distancia entre comunidades autónomas que no funcionen en régimen de concesión.

Esto resta flexibilidad al sistema y fuerza a que sólo puedan operar los operadores de siempre en corredores concebidos, en ocasiones, antes de que se construyesen algunas de las autopistas de alta capacidad que tenemos en España.

"Es un modelo arcaico, obsoleto y entendemos que no es el mejor para la sociedad en su conjunto", recogió el diario, recogiendo declaraciones de Pastega.

En su presentación, Pastega hizo referencia directa al caso de Badajoz, una ciudad a la que le faltan decenas de conexiones directas con distintas capitales de provincias y grandes ciudades españolas. Existe una conexión, la Badajoz-Toledo, en la que si el Gobierno aceptase el cabotaje tendría de forman inmediata una línea, simplemente aprovechando la ruta internacional, con origen en Lisboa, que ya pasa por ahí pero que hoy tiene prohibido recoger pasajeros. 

Estos dos párrafos de la noticia de El Independiente son significativos:

En España había antes de la llegada del Covid-19 unos 30 millones de pasajeros de autobús. "Pero es que diez años antes eran 45 millones. ¿Qué ha pasado? Que los usuarios han abandonado el autobús", se quejó Pastega. Además, aseguró que "las plataformas de coche compartido han crecido muchísimo porque el autobús no responde a las necesidades de los pasajeros".

El artículo 50 del proyecto de ley de Movilidad Sostenible contemplaba la posibilidad de poner en marcha rutas nuevas bajo un régimen de libre competencia, lo cual era "un paso en la dirección correcta", en opinión de Flixbus, aunque todavía "insuficiente". La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, de finales de los años ochenta, impide abrir nuevas rutas si no pasa antes por un proceso de concurso público y se obtiene la concesión por parte de la Administración.

 

Fernando Cano, en The Objective, señaló por su parte: “Desde FlixBus consideran que los precios de los autobuses bajarían considerablemente con una liberalización, como ya ha pasado en Francia, Italia o Portugal. De hecho, los datos de la Comisión Europea indican que el precio medio por kilómetro en España es el doble que en Italia y Francia y muy por encima de Portugal, Alemania y Reino Unido.

Sobre la falta de conexiones directas, subrayó: “Esto supone que en toda la geografía coexistan 2.800 empresas de autobuses que no pueden ni abrir rutas ni hacer cabotaje, esta última práctica exigida por la legislación comunitaria”.

En España había antes de la llegada del Covid-19 unos 30 millones de pasajeros de autobús. "Pero es que diez años antes eran 45 millones. ¿Qué ha pasado? Que los usuarios han abandonado el autobús", lamentó Pastega en sus declaraciones, recogidas por The Objective. Además, aseguró que "las plataformas de coche compartido han crecido muchísimo porque el autobús no responde a las necesidades de los pasajeros".

 

En Infolibre titularon: “Una empresa de autobuses 'low cost' denuncia que la falta del liberalización del sector la pagan los usuarios”. Efectivamente, son los usuarios quienes pagan la falta de apertura del sector del autobús de larga distancia. Según el Eurobarómetro especial sobre autocares de la Comisión Europea, entre los principales motivos por los que los usuarios españoles recurren a este tipo de transporte se encuentra su bajo precio (32% de los encuestados) y la falta de acceso a un vehículo privado (28%). El autobús es especialmente importante como medio de transporte para los segmentos poblacionales más sensibles al precio y sin acceso a otras alternativas de transporte. Lo que, lamentablemente, hace que muchas veces se le preste poca atención y se infravalore el impacto para muchos colectivos de tener precios como los españoles.

 

La periodista Carmen Porras, de Hosteltur, señalaba en su pieza:

España liberalizó el tráfico aéreo en los años 90. Es, además, "un país pionero en liberalizar el transporte en tren" –es el único con tres operadores de tren de alta velocidad en Europa-, según destacó Pablo Pastega. “Entonces, ¿por qué hay tanta resistencia a abrir el mercado de los autobuses de larga distancia?”, planteaba el directivo.

 

Al día siguiente de la rueda de prensa llegaron los diarios con ediciones en papel y, con ellos, las reflexiones de tres de los principales periodistas especializados en movilidad de nuestro país.

 

En Expansión, Carlos Morán tituló: “FlixBus acusa a España de proteger el ‘oligopolio’ de Alsa”. Quede claro, únicamente, que en ningún momento mencionamos a ninguna otra empresa española. Está claro que no hace falta.

Javier Fernández Magariño publicó en Cinco Días otro titular apropiado: “FlixBus urge un nuevo marco para el autobús en España”.

En el otro gran diario económico en papel, El Economista, el periodista Cristian Reche optó por: “FlixBus pide recuperar la Ley de Movilidad y terminar con el mercado concesional”.

 

Pablo González, en La Voz de Galicia, hizo un guiño al aniversario. “Una posible solución: liberalizar líneas como pide FlixBus”, tituló como complemento a una pieza sobre la congestión que sufren las concesiones autonómicas y el ferrocarril. FlixBus, fundamentalmente, ha pedido de forma activa la apertura del mercado de larga distancia, el de competencia estatal. Pero la Comisión Nacional de Mercados y de la Competencia (CNMC) ha pedido activamente abrir cualquier línea de más de cien kilómetros. Portugal, como explicó el exsecretario de Estado luso, José Gomes Mendes, optó por liberalizar todas las que tienen más de 50 kilómetros.

 

El impacto en Portugal

Portugal liberalizó el mercado en 2019 para trayectos de más de 50 kilómetros, El ex viceministro y secretario de estado de Movilidad y Transportes de Portugal, José Gomes Mendes, encargado de la aprobación de esta ley, participó en el evento de aniversario y subrayó las enormes ventajas en materia de costes para el ciudadano y conectividad que tuvo la medida.

 

En Cinco Días, Magariño hizo un breve resumen de su participación en la jornada:

Pablo Pastega se ha hecho acompañar por José Gomes Mendes, catedrático en la Universidad de Minho y ex viceministro y secretario de Estado de Movilidad y Transportes de Portugal. Desde su experiencia, Gomes Mendes ha comentado que “en Portugal se daban los mismos problemas que en España: pocos operadores, mala conectividad y un sistema basado en concesiones. Era un mercado cerrado con una oferta insatisfactoria”. Bajo su batuta salió adelante el decreto Ley 140/2019 sobre servicio público de transporte de viajeros “Expresso”, por la que se definieron rutas de más de 50 kilómetros para su apertura a la competencia, se creó un regulador (AMT), se permitió modular ofertas en función de la temporada del año, demanda e incluso por días de la semana, y se exigió la digitalización de los procesos de venta e información.

El resultado en el país vecino ha sido el paso de cuatro a 30 operadores solo en la ruta Lisboa-Oporto. También se han experimentado caídas en el precio de los billetes que van del 24% en ese corredor hasta el 51% en el Coimbra-Oporto. Quien fue viceministro habla de una mejora en la calidad de vehículos y servicios con nulo impacto en el transporte concesionado.

 

Gomes Mendes ofreció varias entrevistas, incluido una a Víctor P. Curras, de Faro de Vigo. Interesante este intercambio:

-Aunque en Portugal se toma el modelo ferroviario español como ejemplo, aquí se expone el suyo del autobús. ¿Cómo lo interpreta?

-Son momentos diferentes de las políticas y dependen mucho de las personas. En Portugal el tren está menos desarrollado por errores del pasado. Es casi incomprensible que no haya Alta Velocidad entre Lisboa y Madrid, pero parece que ya hay una estrategia y que va a ser finalmente corregida. En 2016 (en el autobús)  teníamos una situación similar a la de hoy en España, con un mercado bloqueado. El transporte era muy caro y tenía poca calidad. Entendí que era necesario desbloquearlo rápidamente sin nuevos concursos complejos, que debía ser liberalizado con competencia en mercado.

Curras sacó también otra pieza en el que recogía el mapa de todas las conexiones directas que no existen entre Vigo y otras grandes ciudades españolas, con el titular ‘El modelo de autobús aísla a Vigo de la mitad de España: “Hay líneas que serían rentables”’ y el subtítulo “Flixbus urge la liberalización del sector como se hizo con el avión o el tren y cumplir con la normativa europea para rutas internacionales”.