Investigaciones independientes demuestran que España tiene los autobuses de larga distancia más caros de Europa

+++Basándose en hechos y en investigaciones independientes, FlixBus rebate el informe del IEE (servicio de estudios de la CEOE) que afirma que la compañía ha contribuido a la "eliminación o gran restricción de la competencia intramodal" en Francia o Alemania. 

+++ Todos los estudios verdaderamente independientes realizados en España por la CNMC y otros organismos indican que España tiene mucho que aprender de lo que ha sucedido en el resto de Europa.

+++ FlixBus responde a afirmaciones infundadas de este informe y reafirma su compromiso con el crecimiento de un mercado que, a pesar de las subvenciones, sigue perdiendo pasajeros: el cabotaje es perfectamente compatible con el modelo de concesiones que el Ministerio de Transportes quiere mantener.

Madrid, 30 de enero de 2025 – FlixBus, compañía de travel-tech europea y global líder en movilidad asequible y sostenible, lleva tiempo alertando de que los precios de los billetes de autobús en España son los más caros de Europa, sin contar los descuentos financiados por el contribuyente. Durante más de una década, la compañía ha modernizado el sector del autobús en todo el mundo, junto a más de mil empresas de autocares socias en más de 40 países. Flix ha transportado a más de 400 millones de viajeros ofreciéndoles calidad, seguridad, flexibilidad y precios bajos, casi siempre en entornos de mercado abiertos a la competencia.

En el último informe elaborado en España por el Instituto de Estudios Económicos (IEE), el servicio de estudios de la CEOE, se menciona a FlixBus en una docena de ocasiones y se vierten acusaciones graves sobre su actividad, a las que la compañía considera oportuno responder.

Teniendo en cuenta que esta publicación se difunde en un momento en el que se debate la Ley de Movilidad Sostenible en España, FlixBus lamenta que pueda contribuir a generar una opinión sesgada que pase por alto el fuerte crecimiento de los autobuses como alternativa de transporte sostenible en Europa, sin ofrecer una comparación clara entre la situación del mercado español de autobuses y la de otros países.

FlixBus considera fundamental profundizar en el análisis e invita a todos los actores del sector a tener en cuenta estudios verdaderamente independientes, como los publicados por organismos como la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) o centros de análisis de prestigio como Funcas o Fedea. Estas organizaciones han demostrado que los precios de los billetes en Portugal, Italia, Francia y Alemania son mucho más bajos que en España, incluso sin subvencionar a ningún operador, como sí ocurre en España. En nuestro país, un pequeño grupo de empresas de autobuses han recibido en los últimos años 280 millones de euros anuales mediante bonos recurrentes y descuentos para jóvenes dentro del sistema de concesiones. La mayoría de estas concesiones, además, están caducadas o no han pasado nunca por un concurso público, lo que coloca al mercado en una clara situación de falta de competencia.

Mientras que otros informes independientes utilizan metodologías consistentes para comparar los mercados de autobuses entre países, es evidente que el informe del IEE no lo hace. Llega a utilizar una tabla basada en una lista de rutas con los precios que tenían los billetes en el día anterior a la salida del viaje en un viernes de la operación salida del verano. Esta metodología penaliza los sistemas de precios dinámicos y no refleja en absoluto los precios medios. 

Nuestros datos internos sobre la evolución de los precios no reflejan en absoluto los datos ni la tendencia que muestra este informe para el periodo 2017-2024.  En ningún país hemos dejado de ser una alternativa muy competitiva y asequible que permite reducir el número de vehículos particulares que circulan por las carreteras. Tanto en Francia como Alemania los precios han evolucionado por debajo de la inflación y seguimos siendo el modo sostenible más competitivo para viajar. Eso sin olvidar, por último, que en todo caso hablamos de unos precios que no tienen en cuenta la diferencia de poder adquisitivo con Francia o Alemania.   

Respuesta a afirmaciones infundadas y reafirmación del compromiso con el crecimiento del mercado

El estudio sostiene que FlixBus ha contribuido a la "eliminación o gran restricción de la competencia intramodal" en Francia o Alemania, sugiriendo la existencia de "monopolios", "oligopolios" o "cuasi-monopolios" en estos mercados.

Es importante señalar que, antes de la apertura del mercado, los autobuses desempeñaban un papel marginal en esos países debido a la gran cobertura del ferrocarril, y desde los cambios regulatorios las autoridades de estos países han destacado constantemente el impacto positivo de la apertura del mercado del autobús y han profundizado en las reformas. La Autoridad de la Competencia Francesa dejaba claro, recientemente, que “la apertura de líneas SLO (servicios de libre organización) ha permitido desarrollar el transporte en zonas mal comunicadas” y que “estos servicios de autocar complementan la oferta de transporte”.

Donde sí existía ese mercado previamente, en países como Portugal o Italia, no sólo se han experimentado reducciones importantes de precios, sino también aumentos significativos del número de empresas operadoras, conexiones y pasajeros. Según el estudio de Beria y Lunkar de 2023 para el Politecnico di Milano, en Italia el número de empresas se disparó de 60 en 2013 hasta 160 en 2018, y la facturación se disparó un 90%, pasando de 250 millones en 2013 a 475 millones en 2019. 

El sector del autobús en países con mercados abiertos no presenta barreras de entrada ni privilegios de exclusividad comparables a los que sí existen en España desde antes de la Democracia, con concesiones históricas que nunca han llegado a licitarse. Aunque el informe del IEE afirma que, si el mercado se abriese, “miles de pymes serían expulsadas del mercado o quedarían sometidas a la posición dominante de un operador”, la experiencia europea demuestra que el mercado abierto ofrece igualdad de oportunidades para todos los que quieran entrar, brindando más opciones a los pasajeros. FlixBus ha demostrado su compromiso con el crecimiento del mercado al proporcionar a sus socios oportunidades que antes no tenían y ayudándoles a llegar a pasajeros a los que no podían acceder por falta de capacidad o conocimientos tecnológicos.

Por otro lado, en España, según datos del Ministerio de Transportes, el número de empresas se ha reducido a casi la mitad en lo que va de siglo. Y en los servicios estatales, donde cada ruta es un monopolio sin alternativas, más del 60% de la facturación de las concesiones depende de un único operador, y prácticamente toda la actividad está en manos de tres grandes empresas.

En Alemania, en cambio, existen 3.474 empresas de autobuses, de las cuales 2.721 son operadores discrecionales y 26 operan servicios de larga distancia. 

Cabe subrayar que en cada país FlixBus opera con socios, empresas pymes locales que gestionan sus propios autobuses y que han visto crecer su actividad económica en los últimos años en un sector que antes no existía. En Francia, más de 128 empresas operan para diversas marcas de autobuses de larga distancia.

El cabotaje, una mejora sin desventajas para el modelo concesional español

Según las últimas declaraciones de sus responsables, está claro que el Ministerio de Transportes quiere mantener el modelo de concesiones estatales de autobús. Siguiendo la evolución en Europa, FlixBus considera que abrir el mercado sería una solución mejor para promover una mayor conectividad y mejores precios. Pero también que, si no se quiere transformar al menos es conveniente dar pasos para mejorarlo, cumpliendo también con el Reglamento Europeo 1073/09.

El cabotaje, el uso limitado de rutas transfronterizas para aprovechar plazas vacías en autobuses internacionales para atender rutas domésticas, no significa liberalizar ni desmantelar el modelo actual. Permitiría que los centenares de autobuses internacionales mejoren la conectividad de los ciudadanos, especialmente en zonas cercanas a las fronteras, posibilitando la recogida y bajada de pasajeros entre ciudades españolas. Esto supondría una mejora inmediata en el número de frecuencias y rutas y podría ayudar a reducir los precios en ciertas conexiones, aunque sin alcanzar los niveles de una apertura completa del mercado. 

Países como Bélgica, Países Bajos o Dinamarca tienen modelos concesionales similares al español y permiten desde hace años esto mismo. Por todo ello, FlixBus confía en que la enmienda presentada por varios partidos en el Congreso para avanzar en esta dirección sea aprobada. Nos ponemos a disposición de cualquier medio u organización para aclarar los datos necesarios y colaborar en la implementación de esta medida, que podría frenar la pérdida de pasajeros en el sector, que ha pasado de 45 millones en 2009 a 28 millones en 2023 (a pesar de las subvenciones).